제 3차 환승센터 및 복합환승센터구축 기본계획

앞선 포스팅에서 환승센터의 중요성을 강조했었는데 그럼 어떤 계획이 수립되어 있는지도 살펴봐야한다.

이번 장에서는 환승센터의 개념을 이해하고 어느 곳부터 진행될지 알아보는 시간을 갖도록 하자!

환승센터에서 진화되고 대규모 개발로 발전하는 것이 복합환승센터라고 이해하면 된다.

사람이 모이는 곳에는 돈이 모여들듯이 철도, 도로등 수 많은 교통 인프라가 모여드는 접점에는 

사람이 몰려들 수 밖에 없고 이 곳에 주거+상업+업무 지구를 추가하게 되면

역세권은 더욱 발전할 수 밖에 없다.

이런 이유로 공간적 범위도 전국적으로 환승이 발생하는 지점으로 정의했다.

대도시의 노후된 원도심과 신규 KTX역세권이 주요 타켓이 되는 것이다.

최초 준공된 복합환승센터인 동대구역을 시작으로 교통 결절점을 중심으로 개발을 진행하려고 한다.

그리고 GTX  정차역의 경우 역사공사와 복합환승센터를 동시에 진행하고 있다.

현재 킨택스역 복합환승센터는 공사를 진행하고 있다.

그럼에도 불구하고 현재까지 진행된 복합환승센터는 한계점이 보여졌다.

동대구역의 경우 신세계 백화점이 23년 매출기준 전국 6위에 랭크될 정도로

많은 사람들이 이용하고 있다.

반대급부로 대구백화점은 폐점했으며 롯데백화점 대구점은 매출이 쭉 빠져서 50위까지 떨어지고 말았다.

대표적인 노후 주거지역인 신암뉴타운은 신축으로 변신하면서 동대구역은 과거의 이미지를 탈피하고 

머물고 싶은 곳으로 인식이 많이 바뀌었다.

하지만 복합환승센터의 마지막 화룡점정인 일자리가 없는 것이 약점이다.

이런 약점을 보완하기 위해 경북도청 이전부지  + 삼성멀티캠퍼스 + 경북대 부지를 이용하여

도심융합특구 사업지 계획을 발표하였다.

도심특구융합지구는 흔히 판교를 예로 들 수 있다.

계획대로 진행된다면 복합환승센터의 마지막 퍼즐을 맞출 수 있게 된다.

지금까지 발표된 교통체계는 철도와 버스가 큰 축을 이뤘다면 3차 계획에서는 S-BRT를 비중있게 다뤘다.

철도인프라를 건설하고 싶지만 타당성통과가 힘든 지역에 1/20 비용으로 진행할 수 있는 S-BRT는

새로운 대안이 될 것이기 때문이다.

그리고 환승센터의 핵심사항은 최단거리 환승이다.

버스와 철도등 다른 운송수단 환승에도 동일하게 적용되는데

청량리역, 사상역, 부평역 같은 원도심에는 여건이 되는대로 노선을 건설하였기 때문에 

환승거리 측면에서 낙제점을 받고 있는데 신규 노선부터는 환승거리도 최단거리로 조성할 계획이다.

3차 환승센터 계획에서는 수도권과 비수도권의 차별성이 확실하다.

우선 수도권은 GTX 역사 중심으로 환승센터를 개편하며 비수도권은 KTX역사를 기준으로 사업을 진행하게 된다.

3차 계획에서는 총 47곳이 발표되었는데 모든 곳이 진행되지 않는다.

어느정도 가능성이 있는 곳은 개통했거나 공사중인 노선이 포함된 곳이 먼저 진행될 것이다.

사업성의 확보 유무를 꼭 파악해야 한다. 정부도 땅 파서 장사하는 것은 아니기 때문이다.

민간기업보다는 적은 수익을 책정하겠지만 예산을 배정받고 사업을 완성시키고 투입된 예산을 회수해서

다른 사업에 투입해야 한다. 

정부에서 진행하는 사업이라고 퍼준다고 생각하면 오산이다. 

간단하게 환승센터 계획에 대하여 알아보았다.

이제 우리나라는 선진국 반열에 올라왔지만 산업혁명때부터 계획하여 구축된 나라에 비하면 환승센터는 걸음마수준이다.

그도 그럴것이 우리나라의 철도근간은 일제시대떄 만들어졌으며 이동동선에 맞게 계획한 것이 아닌

수탈에 최적화되어 있는 노선이기 때문이다.

해방 후 돈이 많았으면 기존 선로를 싹 걷어내고 신설하면 좋았겠지만 상황은 녹록치않았다.

당연히 기존 노선에 연결하면서 구축할 수 밖에 없었기 때문에

현 상황에 와서는 비효율적은 환승동선이 만들어질 수 밖에 없었다.

하지만 지금부터 진행되는 곳들은 환승센터까지 계획해서 진행하기 때문에 새로운 지평을 열지 않을까 기대된다.

수도권에서 제대로 만들고 있는 삼성역 복합환승센터를 보면서 미래를 그려보면 좋을 것 같다.