철도지하화 통합개발 사업 시행방안 발표

우리나라 철도의 모태는 일제시대때 만들어진 노선들이다.

도심개발에 집중한 것이 아니라 수탈에 최적화하기 위해 만든 노선들이다. 
당연히 도심단절 같은 민감한 문제들은 고려대상이 아니었다.

해방 후 6.25 전쟁을 경험하면서 우리나라의 예산은 턱 없이 부족하기 때문에 기존노선을 철거하고 신설하는 방안은
생각조차 할 수 없었다.

그리고 경제가 발전하면서 사람과 물류이동이 비악적으로 발전하면서 기존노선과 연결하여 철도는 계속 뻗어나갔었고
어느새 지상에 설치된 노선은 지역 단절이라는 새로운 문제를 발생시켰다.
철도 노선인근은 개발할 수 없었고 지역을 단절하기 때문에 도심개발에서 항상 비주류가 될 수 밖에 없었다.

이번에 발표된 보도자료는 이런 원도심 노후화를 가속화시키는 철도 지하화 개발관련 시행방안을 발표한 것 이다.

해당 자료가 뉴스화 되면서 전국적으로 해당되는 노선 인근 지역은 기대감으로 한 껏 들떠있었다.
지하화만 된다면  단절이 해결되면서 개발히기 딱 좋은 환경이 조성되기 때문이다.

 하지만 자료를 살펴보면 모든 곳을 동시에 개발할 수 없다는 부분을 발견할 수 있다.

 "국가 재정 투입 없이 철도부지 개발 수익만으로 실현가능하는 곳 최우선 추진"

무슨 말일까?  예산이 부족하니 사업성이 확보되는 곳만 진행하겠다는 뜻이다.

지상화 철도는 언급조차 되어있지 않았다.
2호선 강변역~ 왕십리역 구간은 고려대상이 아니라는 뜻이다.

 그리고 서울시에 위치한 지상철 중 사업성이 있는 곳은 어디일까?
서울역 ~ 신도림역 구간 딱 한 곳밖에 없다. 조금 더 쳐준다면 구로역까지가 될 것이다.


수색~서울역 구간은 차량기지 이전문제 이슈가 남아있기 때문에 논외로 본다.
이렇게 사업성이 있는 곳도 완성되는데 10년이 넘는 시간이 소요될 것이다.

그럼 사업성을 확보하지 못한 곳들은 기약없다고 생각하면된다.

이런 원도심의 특징은 교통이 상당히 편리하다는 점이다.
그리고 철도지하화에는 입체 교통체계 구축이라는 단어가 눈에 띈다.

바로 "복합환승센터" 를 말하는 것이다.

지하에 복합환승센터를 조성하게 되면 철도+버스 환승이 편리해지고 노선이 집중되어 유동인구는 
더욱 증가하게 된다.

그럼 다음 단계는 역세권 개발이 될 수 밖에 없다.
이런 이유로 보도자료에도 "역세권 중심의 컴팩트 시티 조성"  이라는 단어가 언급되었다.
사업성이 뛰어난 서울역~신도림역 구간에는 환승센터가 될 만한 곳들이 있다.

"서울역 , 용산역 , 노량진역 , 영등포역, 신도림역"

그 중 서울역은 이미 북부역세권 부터 개발이 시작되었다.

 

영등포역 또한 신안산선이 개통되는 2026년 복합환승센터로 개발될 가능성이 많다.
이렇게 되면 영등포역 인근 낙후 준공업지역은 문래의 경우 성수역처럼 변신하게 될 것이다.
이미 지식산업센터로 계속 변신하고 있다.

발표가 되었다고 모든 곳이 동시에 개발되지 않는다.
우리는 어떤 곳이 가장 먼저 진행될지 판단할 필요가 있다.